作为世界最高水平的公铁斜拉桥，沪通长江大桥创造多项世界纪录，技术难度比肩港珠澳大桥。6月10日至11日，湖北日报全媒记者奔赴建设现场，近距离感受这座科技桥梁的魅力。
一根拉索可吊600多辆小车
自主研发打破国外垄断
走在沪通长江大桥上，映入眼帘的一根根拉索组成两个偌大的“三角形”，牢牢地“拉”住桥面。据介绍，大桥共安装432根斜拉索，其中最长的一根长576米。
“这些斜拉索可了不起，是世界抗拉强度最大的钢丝。”中铁大桥局沪通长江大桥总经济师徐雄杰表示，该桥是公铁两用桥，荷载重量大，对斜拉索要求非常高。根据设计，组成斜拉索的钢丝抗压强度必须达到2000兆帕。在2014年开工初期，全球只有日本和韩国企业可以生产。日本最大钢铁公司——新日铁派代表前往大桥建设指挥部，提出销售意愿，但价格十分高昂。
大国重器必须掌握在自己手中。指挥部、中铁大桥局等单位商量后，主动对接鞍钢、武钢、兴澄钢铁、青岛钢铁等4家钢厂，并联合相关科研院所，启动了2000兆帕钢丝的研发，经过2年多的努力，终于突破了国外企业的技术垄断，生产出了直径7毫米的“最硬”钢丝。
据悉，大桥斜拉索共计使用了1.8万吨钢，建设成本比从日本企业采购便宜了约一半，节省资金超亿元。由于钢丝强度大，单根斜拉索最大索力达1000吨，足以吊起600多辆小汽车。
中铁大桥局相关负责人表示，近几年，随着中国桥梁的大规模建设，斜拉索抗拉强度等技术指标不断升级，最终达到世界最高等级，这也是中国建桥技术从学习先进到引领的真实写照。
1.6万吨巨无霸下沉70多米
误差仅12厘米
大桥最引人注目的是两座高耸入云的主塔，高达330米，为中国最高的斜拉桥主塔。“支撑”它的是一个巨无霸钢沉井。
“钢沉井面积达5000平方米，高115米，重1.6万吨，是世界上体量最大的水中沉井。”中铁大桥局沪通长江大桥项目部工程技术部部长崔一兵表示，项目部创新了助浮结构和充气增压系统，使巨型钢沉井有了像鱼一样的鱼漂，不仅可以自浮，还可以调节吃水深度以及钢沉井在浮运过程中的空间姿态，实现了整体制造、整体出坞、整体浮运。
沉井埋入长江河床下70多米，精准下沉是一个世界级难题。崔一兵解释，根据要求，这个庞然大物定位精度误差要控制在30厘米，相当于一根黄瓜的长度。而江中最大水流力达到1000吨，是武汉市内长江大桥基础定位水流力的3倍以上，稍有不慎，就可能放偏，挑战前所未有。
为此，项目部发明了“大直径钢桩+混凝土重力锚”锚碇系统，引入了计算机控制的多向同步快速定位技术，通过智能化装备，最终将精度误差控制在了12厘米以内，远超设计要求。
大桥钢梁设计由94段钢桁梁吊装而成，其中最重的一段达1744吨。为了成功吊装，他们创新研制了国内起重量最大——1800吨架梁机，最终全部精准吊装到位。
“多项第一的背后，是新技术、新材料、新工艺的创新和使用。”崔一兵表示，截至目前，项目部已取得专利授权30余项，其中发明专利20项。
大桥竟然是弯的
原来是为了通航安全
眺望沪通长江大桥，你会惊讶地发现，大桥并非像武汉市内的长江大桥一样笔直，而是弯的。
“这与水文条件有关。”李军堂解释，在桥梁上游侧有一座江中沙洲，在它的影响下，长江航道被分成主航道（张家港市）和专用航道（南通市），两个航道的水流方向不一致，存在约25度的角度差。而轮船通过航道时，会尽可能与桥身垂直，或者与水流方向处于同一直线，从而降低撞上桥墩的风险。
在这一设计原则的指导下，主航道桥与专用航道桥分别采取了不同的“姿态”面向航道，这样两座“子桥”就不能处于同一条直线上，于是沪通长江大桥在两个航道中间的水域出现了一个“拐弯”。“可以说，沪通长江大桥设计成弯曲状，主要是基于安全方面的考虑。”
中铁大桥院第二设计院副院长、沪通长江大桥设计项目负责人张燕表示，桥梁设计成弯曲的并不是什么“稀奇事”，弯桥在结构上虽然比直线桥要复杂一点，但并没有太大的施工难度，也不会影响桥面车辆正常行驶。适当的路面弯曲，可以让驾驶员产生“警觉”，降低发生交通事故的风险。
据悉，弯曲的桥梁并不少见，许多跨海大桥采用“弯曲”的设计，比如世界最长的跨海大桥港珠澳大桥，主桥长达55千米，有多个大大小小的“拐弯”；中国第一座跨海大桥东海大桥，长达32.5千米，也有“拐弯”存在。
（湖北日报全媒记者雷闯 通讯员 张静 刘佩娅）
